javítás: A Iton FREAR Kft bódéja
"Világvárost építünk". Le.
A BKV jegyeinek forgalmazását szépen kiszervezték a titokzatos Frear Kft-nek, melynek bódéi és mozgóárúsai minden BKV állomáson ott virítanak. Nemrég az Örs vezér téri putrikat fotóztuk, most a Moszkva téren röhögtünk a pofátlanságon. Tessék.
.JPG)
.jpg)
.JPG)
További bódék: Batthyány tér, Örs vezér tér, Lehel tér
9 megjegyzés:
A szlogen: "világvárost építünk", hamis.
Nem építünk világvárost, ahhoz túl lassúak vagyunk, nincs koncepció és nincs tartalom. A "világvárost építünk" célkitűzésének ellentmondanak az eszközök: ha a csökkennek a város kasszájának bevételei, rögtön megemelik az adót. Az a véleményem, amíg építünk, addig csak az üres telkeket szabad adóztatni. Egy másik sarkalatos kérdés, hogy a város saját pénzből kíván-e fejleszteni vagy befektetői tőkéből, hiszen az adónövelés elriasztja a multinacionális cégeket. Magam több példáról tudok, amikor a világ legjelentősebb multinacionális vállalatai valamelyik szomszédos országba telepítették több tízezer négyzetméteres irodaközpontjukat, mondván: a budapesti 2%-os helyi iparűzési adó kibírhatatlan. Egyikük magával vitt, illetve nem Magyarországra hozott például két 1 milliárd dollár exportot lebonyolító üzemet, természetesen a hozzá tartozó foglalkoztatással együtt. Az Unióba való belépés idején tudomásul kell vennie minden régiónak és városnak, hogy szabadon elmehetnek a cégek, az állampolgárok. Versenyhelyzet alakul ki. Senkinek nincs biztosítva a siker, lesznek városok, melyeknek lakossága radikálisan csökkenni fog, elvándorol a gazdaság.
„Magyarország dús ország volt,
Van termése, kincse, vadja,
De amit a bús nép szerzett,
Víg uraság zsebre rakja.”
Metszéspontban Budapest
Májusra hosszú távú fejlesztési koncepciót fogadna el a főváros
- Németh Era kérdezi a főpolgármestert -
– Világvárost építünk! – hirdette legutóbbi kampányában, amit nem egy várostervezéssel foglalkozó szakember idegenkedéssel fogadott. Sokak szerint e célkitűzés Budapest esetében kivitelezhetetlen, és helytelen is. Tizenegy éves főpolgármestersége alatt meddig jutott el tervei megvalósításában? – kérdeztük Demszky Gábort, Budapest első emberét.
– Világvárost építeni nem négy, nyolc, tizenkét éves, vagy bármilyen korlátozott idejű programot jelent. Én elsősorban értéktartalmi fogalomként kezelném a világvárost. Nemcsak gazdasági dinamizmus, de kulturális sokszínűség is jellemzi, amelynek segítségével a város régióközponttá válhat. Úgy látom, a közép-kelet-európai régióban eddig is Bécs és Budapest töltötte be és töltheti be továbbra is ezt a szerepet.
Már a Monarchia idején is tudatosan úgy fejlesztették Budapestet, hogy ennek a kívánalomnak megfeleljen. A XX. század első évtizedében fővárosunk volt Európa leggyorsabban fejlődő települése, amelyet a magyarok mellett meghatározó német és zsidó etnikum színesített. Ezáltal jöhetett létre olyan kulturális és szellemi élet, amely világvárosi léthez elengedhetetlen. Említhetném itt a magyar szecessziót, a világszínvonalú tudományos eredményeket, a pezsgő irodalmi életet a Nyugattal és a többi folyóirattal, vagy az Operát, amelynek igazgatója ekkor Mahler volt.
Budapest modern kori történelme során soha nem volt provinciális település. Közhelyszerű, de igaz, hogy földrajzi adottságai miatt a város az ortodox és a zsidó-keresztény világ, Kelet és Nyugat találkozási pontjában fekszik. Fővárosunk fejlődése során ezeket a kultúrákat olvasztotta össze, és fordította a maga hasznára, s ez a hatás a mai napig érezhető. A balkáni háború, majd a NATO-csapások idején a volt Jugoszláviából menekülő legkülönfélébb nemzetiségű emberek, családok azért jöttek (a politikai feszültségek ellenére) éppen hozzánk, mert nem nacionalista közegbe, hanem egy igazi befogadó városba érkeztek. Nem különböztették meg mondjuk a szerbeket azért, mert olyan nemzethez tartoznak, amelynek politikai vezetői rettenetes diktatúrát hoztak létre. Budapest a régió igazi húzóvárosává vált, emiatt a környező országok nagyvárosai számára, mint amilyen Zágráb, Belgrád, Pozsony vagy Kassa, versenytárs és egyben példa is lett.
– Néhány éve még arról volt szó, hogy Budapest Varsóval, Prágával, Béccsel fut versenyt a regionális központi szerepért. Politikusok hol pénzügyi, hol idegenforgalmi, hol konferenciaközpont-szerepet szántak fővárosunknak. Mintha ebből egyik sem valósult volna meg. Újabban kulturális központi szerepét emlegetik…
– Budapest természetesen nem lehet ugyanolyan pénzügyi központ, mint Frankfurt, London vagy New York. De lehet alközpont, egy régió legfontosabb metszéspontja, ahonnan a bankok és más pénzügyi intézmények Kelet és Dél felé szolgáltathatnak. A másik előnyünk, hogy a magyar főváros hagyományosan kereskedőváros. Ahogy régen vidékről a termelők ide hozták áruikat, vagy ahogy az én nagymamám is a Budaörsi útra jött fel üzletet alapítani, úgy telepednek most le a város szélén, az M0-ás körgyűrű mellett a világ nagy szállítmányozási, kereskedelmi cégei. Emiatt is szaporodtak el nálunk annyira a bevásárlóközpontok. Ezen a területen abszolút vezető szerepet töltünk be – könnyebben elérhetőek vagyunk, mint Bécs, kedvezőbbek az árviszonyaink, s nálunk jobban kiismerik magukat az ukránok, románok, szerbek vagy szlovákok.
Ennek megfelelően az utóbbi évtizedben gyökeresen átalakult a budapesti és az agglomerációs településeken élők életmódja, összetétele, megváltozott a foglalkoztatási szerkezet. Lényegesen többen dolgoznak a szolgáltatásban, kereskedelemben, a pénzügyi szektorban, mint az iparban. Ez a világvárosi fejlődés egyik stádiuma, ami erős külföldi tőkebeáramlással, sok ezer amerikai, kínai, rengeteg német és más nemzetiségű polgár migrációjával is együtt járt.
– A változás valóban gyors és gyökeres volt. Ezt azonban arányosan nem követte az infrastruktúra fejlesztése…
– Szükségképpen nem tudta. Ám ez természetesen kétirányú folyamat: az infrastruktúra-fejlesztés egész városrészek fizikai-kulturális újjáéledését hozhatja, de éppen a gyors fejlődés újabb, nagyobb volumenű infrastrukturális befektetéseket kíván. Ezt semelyik nagyváros nem tudja önerőből megoldani, amelyik közvetlen régióját, s az egész országot ilyen nagymértékben kiszolgálja. A minap jártam Bécsben, ahol meglepő módon sokkal akutabb forgalmi problémákkal találkoztam, mint Budapesten. Minden világváros a zsúfolt közlekedés, az elöregedett közszolgáltatás - például a szemétszállítás, az -ártalmatlanítás és -hasznosítás - gondjaival küzd. Az infrastruktúra fejlesztése mindenhol lassú léptekkel halad a gazdasági fejlődés nyomában.
– Akkor mi a megoldás?
– A magyar főváros esetében két dolgot emelnék ki. Az egyik az adórendszer átalakítása olyan módon, hogy az önkormányzatoknak sokkal nagyobb bevételük maradjon a helyi adókból. Ezt diktálja nemcsak a polgárok érdeke, de akaratuk is: egy felmérés szerint a megkérdezettek döntő többsége szeretné azt, hogy adója helyben hasznosuljon. A másik: rendezni kell a kormány és a főváros viszonyát. Budapest büntetése, a város gazdaságának politikai okokból történő blokkolása veszélyezteti az uniós felzárkózást, és semmibe veszi az előbb említett választói akaratot. Szükség van tehát a kiegyezésre.
– Ezt hogyan képzeli?
– Sokféle elképzelésem van, ezekről egyelőre korai lenne beszélni. Annyi biztos, a jelenlegi SZDSZ–MSZP városvezetés már bizonyított, személy szerint pedig főpolgármesterként mindig is jól együtt tudtam működni az egymással ellentétes kormányzati és budapesti erőkkel, ha a város érdeke ezt diktálta. Ehhez persze minimum két együttműködő fél szükséges, akik pillanatnyi érdekeiket a város és az ország hosszú távú fejlődése alá tudják rendelni. Remélem, hogy ezt a választásokhoz közeledve egyre többen belátják majd, hiszen a polgárok nem szavak, hanem tettek alapján fognak dönteni.
– Azért a koalíciós vezetéssel is vannak gondok. Kevés olyan év volt például, amikor az eltervezett beruházásoknak alig több mint ötven százaléka teljesült. Ez is gátja a fejlődésnek…
– Kétségtelen, hogy ezen a területen is akadtak gondok. Ha az említett statisztikát vesszük alapul, eleve 20-30 százalékot jelent, hogy a kormány által lebénított 4-es metró beruházását minden évben szerepeltetnünk kell a költségvetésben. Nyilván nem segítenek a koalíciós viták sem, és a hivatal is nehezen tud megbirkózni ilyen nagy tömegű beruházás menedzselésével. Ráadásul a kormányzati források megvonása mellett ki vagyunk szolgáltatva a konzervatív vezetésű kerületeknek is, amelyek az egyes építési engedélyek kiadásáról döntenek.
Egy dolgot azonban világosan kell látnunk: sehol a világon nincs olyan, hogy országos jelentőségű utakat, hidakat, kikötőket, metrót ne állami pénzből építenének meg. Annak ellenére, hogy az adók 60 százalékát Budapesten szedik be, az ország GDP-jének 40 százalékát itt termelik meg, a központi költségvetés eddig egy fillért sem adott a beruházásra. Pedig köztudott, ez a probléma az ország lakosságának több mint az egynegyedét, 2,5 millió embert érinti közvetlenül.
– Más gond is van ezekkel a beruházásokkal. Pontosabban, a szakemberek azt kifogásolják, hogy napi politikai huzavona nyomán dől el, mi valósul meg és mi nem, nem pedig egy hosszú távú, átgondolt, majd kisebb időszakokra bontott koncepció alapján. Vagyis fordítva csinálják: a gombhoz veszik a kabátot.
– A fővárosnak elfogadott, az ellenzék által is üdvözölt középtávú fejlesztési terve van, mindent ennek megfelelőn hajtunk végre. Az sem igaz, hogy politikai alkuk játszanának szerepet a beruházások teljesítésében. Legfeljebb abban, hogy még nincs 4-es metró. A szabad demokrata–szocialista koalíción belüli viták, amelyek sokszor éppen a kiérlelt döntéseket alapozzák meg, nem érintik a távlati terveket.
– A budai rakparti út szélesítésének ügye sem?
– Nem. Ez a beruházás csak a bonyolult egyeztetések miatt csúszik. Megjegyezném: a kerületekkel most egyeztetjük második körben azt a hosszú távú fejlesztési koncepciót, amit májusban szeretnénk a közgyűléssel elfogadtatni. Egyik legfontosabb célként a város szuburbanizációjának megállítását jelöltük meg, a polgári réteg visszacsábítását a belvárosba. Ennek eszköze a városrehabilitáció és a tömegközlekedés fejlesztése lehet. Csökkenteni kell az autók számát a belvárosban, újabb sétálóutcákat nyitni, kiterjeszteni a szigorú parkolási rendszert.
Nem szabad figyelmen kívül hagynunk azt sem, hogy jelenleg kik a belváros lakói. Szegények, nagycsaládosok, munkanélküliek, romák, külföldiek, idősek, valamint egy erős, adófizető középosztály, amelyik rendben tartja nemcsak a lakását, de a ház rekonstrukciójára is költ. Jó iskolába járatja a gyerekeit, az oktatásra is igyekszik mind többet áldozni. Egyáltalán, polgárként viselkedik, részt vesz a város kulturális életében, amelynek virágzásához szükség van fizetőképes közönségre. Bécsben vagy a német nagyvárosokban sikk a belvárosban lakni. Amikor a belvárosban laktam, nekem is sok szempontból könnyebb volt a dolgom. Főleg azt szerettem, hogy mindenhová – a munkahelyemre, üzletekbe, színházba, moziba, operába – gyalog is el tudtam jutni.
– Mégis kiköltözött Budakeszire…
– Nem rajtam múlott. Reggel is, este is ingáznom kellett, hogy együtt lehessek a gyerekeimmel. Ez az én munkatempóm mellett nagyon nehezen ment. A belvárosi ingatlanok egyébként kezdenek újból felértékelődni, mert az agglomerációból beköltöző második generáció szívesen lakik bennük, és az uniós csatlakozással kapcsolatos várakozás is lassan érezteti a hatását. Az egész világon megfigyelhető tendencia, hogy egyre több az egyedül élő ember. Nekik biztosan a legideálisabb a belvárosi élet.
– És mi lesz a barna, vagy rozsdaövezetekkel? Ezt sem sikerült még megoldani.
– Ez részben igaz, ugyanakkor azt hiszem, sokat javítottunk a helyzeten. Főleg a dél-pesti területen, a Lágymányosi híd közelében. A többi városrész fejlődését egy külső körút, az úgynevezett Körvasútsori körút megépítésével lehetne beindítani. Amellett, hogy kapcsolatot teremtene a barnazónák között, enyhítené a belváros közlekedési zsúfoltságát, felértékelné a környező területeket is.
– A legaktuálisabb kérdés most talán a magasházak ügye. Ismert az az előterjesztés-tervezet, amely szerint Budapesten nem engedélyeznének 45 méternél magasabb házat. Ön is egyetért ezzel? Korábban szó volt a Csepel-sziget északi csücskéről, ahol engedték volna. Hogyan befolyásolta a döntést a New York-i terrortámadás?
– Igen, egyetértek a tiltással. Dokumentumok igazolják , hogy ez a döntés szeptember 11-ei New York-i terrortámadás előtt négy nappal született. Az indok: ha egy helyen megengedjük, félő, hogy máshol sem tudunk ezeknek az igényeknek gátat szabni.
– Úgy tudom, a szocialisták támogatnák a magasházak engedélyezését a Hungária-gyűrűn kívül.
– A szeptember 11-e események után, akár a Fővárosi Közgyűlésben, akár másutt igen nehéz lenne érvelni a magasházak építése mellett. A polgárok és a vállalkozások is javarészt idegenkednek ilyen felhőkarcolókba költözni, és ez bizonyos szempontból érthető. Ezért, ha lesz is magasházak építését pártoló javaslat, túl nagy sikert nem jósolok neki.
BKV
2012.05.11. 15:47 - Index
|
Szerződést bontott a BKK a jegyek és bérletek viszonteladását végző Frear Kft-vel, ami nem tudott elszámolni 562 millió forinttal. A BKK vezérigazgatója feljelentést tett sikkasztás gyanúja miatt. A teljes kár elérheti az 1,2 milliárd forintot.
Szerződést bontott a BKK jegyek viszonteladását végző Frear Kft.-vel, jelentette be a közlekedési cég. A Frear ugyanis nem számolt el megfelelően a korábban átvett jegyekkel és bérletekkel, illetve a felszólítás ellenére sem tett eleget fizetési kötelezettségeinek. Eddig a cég több mint 562 millió forint tartozást nem fizetett meg, de ez az összeg a még nála lévő készletek esetleges hiányos elszámolása nyomán növekedhet. Vitézy Dávid lapunknak azt mondta, hogy a tartozás elérheti akár az 1,2 milliárd forintot is. Az 562 millió forint az áprilisi bevétel, emellett még 700 millióval kellene elszámolni.
h i r d e t é s
Mivel a BKK szerint a Frear Kft.-nél sikkasztás gyanúja áll fenn, ezért azonnali hatállyal felszólították a céget a jegy- és bérletárusítás beszüntetésére, a készletek és bevételek teljes elszámolására. Az eset miatt 2012. május 10-én Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója és Vitézy Dávid, a BKK vezérigazgatója feljelentést tett a Budapesti Rendőr-Főkapitányságon a Frear Kft.-nél történt sikkasztás gyanúja miatt. A büntetőeljárásban a BKK és a BKV a polgári jogi igényét azonnal bejelentette, illetve megtették a további szükséges intézkedéseket a kárenyhítés érdekében.
A BKV 2008 óta áll szerződéses kapcsolatban a Frear Kft.-vel, amely 35 helyszínen folytat jegy- és bérletértékesítést. A cég az egyes csomópontokban az utasok által jól ismert fabódékban, illetve egyes helyeken a jegypénztári helyiségekben végezte tevékenységét viszonteladóként. A szerződést a Budapesti Közlekedési Központ idén tavasszal megörökölte a BKV-tól, és megkezdte a kiszervezett tevékenység felülvizsgálatát.
A Frear Kft. a céges honlapja szerint faipari megmunkáló berendezések beszerzésével és ajtógyártással foglalkozik. 2008-ban kerültek a BKV-hoz, mint jegyviszonteladó, de nem tudni, milyen referenciák alapján.
A bódék kiesése miatt a BKK vezérigazgatója haladéktalanul elrendelte, hogy a saját pénztárak megnyújtott nyitva tartási időkkel, bővített ablakszámmal működjenek, illetve hogy több pénztáros legyen.
Megjegyzés küldése