Kelenföld, Metróállomás

Valószínűleg a világ legdrágább metrója. Köszönjük a pénzéhes politikusoknak.

BAMCO: Vinci, STRABAG, Hídépítő

4-es metró, végállomás

metró a kelenföldi pusztában

METRO 4, Budapest

2004-ben a budapesti városvezetés az 1996-os tanulmány alapján vágott bele az építkezésbe, amelyhez állami támogatást remélt az első Gyurcsány-kormánytól. A kormány azonban csak akkora támogatást hagyott jóvá, amennyi az európai uniós pénzügyi forrásokhoz és Budapest saját erejéhez még szükséges. Ezzel azonban a főváros szinte teljes fejlesztési erejét a 4-es metró emészti fel az elkövetkező években, vagyis a metró miatt maradnak majd el fővárosi beruházások.

 Az EU-s támogatás elnyeréséhez a megvalósíthatósági tanulmányt is újra kellett írni. Ekkor kiderült, hogy az eredeti megtérülési mutatók nem tarthatók. A mutatók javítása érdekében 2007 őszén több kiegészítő létesítményt elhagytak a tervből. 2008 májusában a metró újraszámolt megtérülési mutatóit a Fővárosi Önkormányzat még mindig nem kívánta nyilvánosságra hozni, a kérdésben így a bíróság dönt majd.

 2008 decemberében a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület úgy nyilatkozott, hogy a nem sokkal korábban elkészült forgalmi hatásvizsgálatban és pénzügyi értékelésben trükkökkel próbálják a 4-es metrót gazdaságilag megtérülő projektként feltüntetni: így például a reálisnál nagyobb átlagsebességgel számoltak; a 7-es busz menetidejénél az útfelújítások, építkezések idején, csúcsforgalomban mért adatokat vették alapul; a P+R parkolókból a metróra átszálló utasokat is számításba vették, noha a parkolók építése a jelenlegi tervekben nem szerepel; továbbá az 1-es villamos meghosszabbításából eredő nyereséget is alapul vették, miközben a meghosszabbítás költségével nem kalkuláltak.

A DBR Metró Projektigazgatóság cáfolta a felmerült ellenvetéseket. 2009 májusában kiderült, hogy a metróépítés 50 szerződése közül 11-et a nyílt pályázat mellőzésével kötöttek. Az Európai Bizottság (EB) ezért azt javasolta, hogy a 11 szerződés teljes értékét, 170 millió eurót (kb. 47 milliárd forintot) vegyék ki a magyar pályázatból, és fordítsák más közlekedési célú beruházásra. Végül 2009 szeptemberében döntött az EB az első szakasz támogatásáról. Az első szakasz az eredetileg kért 224 milliárd forint helyett 181 milliárd forint uniós forráshoz jut.

A kormány 41 milliárdos támogatást ad. A jelenleg is hatályos metrótörvény szerint – amely még nettó 195 milliárdos költségkalkulációra készült – a többletköltségeket a magyar fővárosnak kell állnia, amely így jelentős hitelfelvételre kényszerülhet. Ezzel szemben 2010 júliusában Ikvai-Szabó Imre SZDSZ-es főpolgármester-helyettes cáfolta, hogy 100 milliárd forint hiányozna az első szakasz befejezéséhez, és az első szakasz költségét mindössze 205 milliárd forintosnak mondta. Közben az építkezés költségvetése mégis folyamatosan nő. 2007 decemberében azt közölték, hogy az eredetileg tervezett 350-400 milliárd forint helyett a vonal első két szakasza (a szakaszok tekintetében lásd táblázat) várhatóan 348 milliárdba forintba, a második szakasz várhatóan 163 milliárd forintba, együttesen tehát 511 milliárd forintba fog kerülni. Az áremelkedés egyik oka az lehet, hogy a metróépítők eleve nem reális árat kérve kezdtek bele az építkezésbe.

Demszky Gábor főpolgármester 2008. augusztus 28-án a 4-es metróról szóló tájékoztató jellegű fővárosi közgyűlési vitában elmondta: „mára kiderült, hogy például az alagútfúrásnál, illetve a Gellért és a Fővám téri építkezésnél a kivitelezők kevesebb pénzért vállaltak munkákat, mint amennyiért azt el tudják végezni”. Eközben az Állami Számvevőszék (ÁSZ) a metróépítéshez kapcsolódó több szabálytalanságra bukkant a 2007-es állami költségvetés végrehajtásának ellenőrzése során.

További jelentős szempont, hogy Budapesten – különböző politikai és finanszírozási okokból – a 4-es metróvonal költségvetésébe nagy számban építettek be a metróberuházáshoz csak másodlagosan kapcsolódó költségeket. Például a metróköltségvetés terhére újították fel évekkel a metróépítés kezdete előtt a XI. kerületi Bartók Béla utat, de az eredeti tervek szerint a VII-XIV. kerületi Thököly út teljes felújítása is ebből a keretből került volna finanszírozásra. Ezért a metróberuházás költségvetése a tényleges metróépítés költségeinél lényegesen, akár több százmilliárd forinttal nagyobb összeget tartalmaz. Ezért a más városokból származó költségadatokkal való összevetés csak a költségekhez kapcsolódó beruházási tartalom elemzésével adhat értékelhető eredményt.

2009 júliusában ismertették a budapesti főpolgármesteri kabinet elképzelését arról, hogy ideiglenesen elhagynák a 4-es metró II. szakaszának Dózsa György úti és a Róna utcai állomását, és az így megtakarítható pénzt a vonal budaörsi virágpiacig történő meghosszabbításának előkészítésére költenék. (wiki)

kapcsolódó: a kelenföldi lakótelep + az Etele tér falfirkái +  metroblog Zenét!